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中国新能源汽车：创新，在合作中跃向制高点-新闻资讯

在几乎所有行业的发展都必须以全球化为背景的今天，中国的汽车工业若要以新能源汽车作为翻身的突破口，就必须重拾尊严与自信，在自主创新的基础上，以开放的心态携手世界，驶向未来。　　争夺未来的全球竞赛　　如果说，中国在薄弱的传统汽车基础上发展新能源汽车需要“驽马十驾，功在不舍”的奋斗精神，那么对于世界汽车强国而言，享受到的则是强者愈强的“马太效应”，并且这些本就领先一步的“高富帅”们，还有着一颗“劳模”的心。　　目前，汽车工业领先国家，都制定了国家战略规划，积极发展新能源汽车，并实现了批量生产销售。谁都不愿在这场争夺未来的全球竞赛中落后。　　在国家政策方面，近几年，电动汽车关键技术的研发得到了各国政府国家战略级别的重点支持。美国2012年启动《EV Everywhere》电动汽车国家创新计划，通过提高对高性能锂离子电池材料、插电式车辆技术、轻量化技术等关键技术的支持，实现5年收回车辆附加成本的目标；德国2012年发布《国家电动汽车平台计划第3次评估报告》，进一步要求建立以用户为中心，基础设施技术、动力系统技术、先进制造技术等关键技术全方位的研发体系，实现到2020年成为世界电动汽车主要生产国；日本2010年发布《下一代汽车计划》，重点支持先进锂离子动力电池研发，计划比能量提高150%。　　除去政策上的全面支持，国外电动汽车在更为重要的产业化方面，已经取得了很大进展。以目前全球最大的电动汽车市场美国为样本，人们可以清楚地看到主要汽车巨头当下的进展状况。　　2012年，美国电动汽车的年销量已经突破45万辆，占整个乘用车市场的3%。2012年混合动力汽车占整个电动汽车销量的90%，与2010年相比，销售量增长了43.32%，达到了40万辆。其中，日本丰田公司生产的普锐斯系列车型占到了总销量的一半。　　在2012年，插电式混合动力汽车成为市场的新焦点。2012年美国市场仅三款插电式混合动力汽车即实现了全年3万辆的销售，比2011年的7000辆增长了3倍。另一家日本公司日产的聆风电动汽车销量占其中的80%左右。　　美国本土企业通用公司的沃蓝达销售量达到了2万辆，占到插电式混合动力汽车销售量的一半。纯电动汽车市场销量保持稳定。2011年和2012年在全美的销售均保持在1万辆左右。　　值得一提的是在新能源汽车领域的“高精尖”——燃料电池汽车领域，美国企业的研发稳步推进，继续占据电动汽车技术制高点。美国燃料电池汽车的寿命已经超过商业化预期，主要指标已经与传统内燃机汽车接近，整车成本显著下降。　　以竞合的心态入场　　承认差距是一切后发国家成功实现赶超的前提。与国外相比，我国新能源汽车经过十多年的发展，成绩确有，不足亦多。　　“我国电动汽车研发起步不晚、发展不慢，但是基础不牢、体制不顺、差距仍存在，中高端技术压力越来越大。”全国政协常委、863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高说。　　在一份针对“十一五”期间新能源汽车发展状况的官方报告中，明确指出当前我国纯电动汽车在电池储存技术、热管理技术、核心芯片、分装技术、设计技术跟国际先进水平有差距。混合动力汽车专用的发动机技术上，即便突破机械式自动变速器（AMT），仍无法与国外最好质量的产品相比。燃料电池汽车技术材料、电动寿命跟国外也存在差距，而且有被拉大的风险。燃料发动机工程方面，与国际先进水平落后更多。　　不过，从总体上看，我国新能源汽车还是有着与世界并行的实力。欧阳明高表示，尽管美国电动汽车的年销量达到45万辆，但90%是已经非常成熟的混合动力产品。在纯电动、插电式混合动力等方面，同样处在爬坡期。　　外强我弱，相似的局面曾经出现在中国许多行业的起飞前夜。而破解的答案只能是在开放合作基础上的自主创新。开放合作是中国电动汽车在技术方面实现突破发展的重要途径。在此方面，中国从国家的身份和高度做出了开放共赢的表率，广泛开展新能源汽车国际科技合作。　　此前，在中美、中德等首脑会晤机制、世界清洁能源部长会议等一系列政府双边、多边推动下，科技部分别与美国能源部、德国教科研部、环境部、交通部等开展了一系列富有成效的合作研究。　　具体说来，这些年我国相继构建了以中美、中德为代表的新能源汽车研发和示范合作平台。先后建立了“中美清洁能源研究中心”“中德电动汽车联合研究中心”，重点开展关键技术、标准规范、示范模式等方面的合作。中美合作中，我国高校科研院所与著名的阿岗国家实验室在电池技术领域进行了深入的交流合作；中德合作中，2010年6月，科技部部长万钢与德国联邦教研部沙万联合签署的中德电动汽车联合研发中心协议，形成了以中方同济大学、北京理工大学、清华大学、华中科技大学为核心成员，德方TU9为核心成员的中德电动汽车合作联盟。中德还建立了深圳/汉堡、武汉/北威州、大连/不莱梅电动汽车示范运营国际合作城市。倡议并率先启动了电动汽车国际伙伴计划，并在上海嘉定区建立了国际电动汽车示范区。　　重塑公平合资新模式　　对于许多经历过中国汽车工业发展历程的人来说，“以市场换技术”初衷的几乎落空，是一份难以纾解的惆怅。如今，在下一轮新能源汽车的国际竞争中，中国的企业已经逐渐摒弃旧的合资模式，努力追求一种公平公正、更加独立的合作新法则。　　在华南的深圳，2010年7月，中国比亚迪集团和德国戴姆勒挂牌成立合资公司，共同致力于进军电动汽车市场。两年后的2012年3月30日，合资公司举行发布会，正式宣告中国首个专注于电动汽车品牌DENZA（腾势）的诞生。　　在北方的保定，早在2006年就成立新能源工程研究院的长城汽车，则选择了与国际知名零部件公司建立战略合作关系的方式，开展新能源汽车的自主研发，并且十分重视知识产权的独立性，在对外合作中通过多种途径把握主动。合作不合资，令企业从研发零部件领域的产业源头上拥有独立知识产权，也将利润控制在自己手中。　　对于这些中外合作，有评价称，这意味着自主品牌被国际认同的开始，但由于合作的程度在于各取优势进行互补，比较起被诟病多年的合资代工生产模式，显然发生了合作上本质的改变，可谓为中国汽车行业开创了新的产业格局。　　中国汽车历经十几年的发展，已不复为当年没有话语权的一穷二白。如今，作为新兴技术密集型产业，新能源汽车工业正方兴未艾，这一领域所取得的技术成果价值，对任何汽车企业而言，都弥足珍贵。在这样一个全新的起跑线上，国内整车企业在与外资企业合作的宗旨，必将是坚持以我为主、不排斥深度合作。

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